Sacrée surprise..

Salut à tous !

Je reviens après plus d'un an d'absence sur ce forum car je me suis dégoté une belle k5 pas trop loin de chez moi, à restaurer mais qui paraissait belle ! Esthétique plutôt très bonne (les chromes sont nickels, réservoir ok, caches latéraux aussi, bref une jolie k5 ! Le moteur avait l'air propre... Malgré une compression assez faible)

Mais ce manque de compression me faisait un peu flipper, mais il ne faisait pas de bruit bizarre en kickant... je me disait qu'il devait y avoir un segment cassé ou quelque chose, donc j'ouvre le moteur.. Et là, l'horreur !!
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Donc ça veut dire des morceaux partout dans le bas moteur, un des cylindre pas mal amoché, même si ça peut encore se récupérer en déglaçant (je pense...)

J'ai un moteur en bon état en rab, mais je me demandais si à votre avis la culasse pouvait être sauvée malgré le métal assez incrusté autour des soupapes (il ne les a pas du tout abîmé, une chance inouïe ! Je crois que ça se voit à peu près sur les photos)
Et si c'est possible avec quel outil procéder

Sinon je suis bon pour un super nettoyage de tout le bas moteur, qui j'espère n'a pas été abîmé par les morceaux de segment...

J'avais aussi une autre question au sujet de la cote des pistons, j'ai sur mon autre moteur des pistons et segments neufs en cote 0.5 (donc 44,5 si je ne dis pas de bêtise), mais je n'ai pas la cote inscrite sur mon moteur explosé (j'ai beau chercher je ne trouve aucune indication sur les pistons... qui sont d'origine Honda (marqué dessus))

J'ai un pied à coulisse électronique mais je ne sais pas bien comment mesurer cela "à la main" et si c'est réalisable avec le pied à coulisse :S

Je sais bien que je ne dois pas être très professionnel dans tout ce que je raconte, j'y vais un peu à la "bricole" :p
mais merci d'avance pour vos renseignements !

Pour ta culasse, désolé de te décevoir mais tu penses que tes soupapes ont échappé au pire...Faux car les soupapes ne sont pas en alu (donc bien plus costauds) contrairement à la culasse et il n'y avait pas de panneau "interdit aux segments"   Je pense donc que les sièges de soupapes ont pris cher...Réfection des sièges et rodage de soupapes impératifs au minimum. Pour la chambre de combustion, avec une Dremel ça doit le faire.   

Pour tes pistons (qui ont l'air d'être d'origine) il faut mesurer le diamètre le plus grand au niveau de la jupe

effectivement, sacrée surprise   

Sal's
Si tu es interressé j'ai une culasse en rab
A+

Bonsoir à tous !

J'ai pas mal bossé sur ce moteur ces derniers jours et j'ai pu complètement sortir tous les petits morceaux de segment et de piston qu'il y avait au fond du moteur, c'était du vrai délire tout ce qu'il y avait   

Vu que j'avais encore un autre moteur de k4 j'ai essayé au mieux d'en faire un propre avec les deux, mais je me suis trouvé confronté à un problème bizarre... En remontant le haut moteur, en arrivant au moment de connecter la chaîne de distribution à l'AAC avec les deux vis sur le pignon, j'ai fait tourner le vilo pour voir si il n'y avait pas de souci, mais la culasse se lève à chaque tour de piston   

Je n'avais pas encore remonté le haut de la culasse, mais j'ai tout de même essayé pour voir si ça accentuerait le problème ou si ça le solutionnerait, et bien ça bloque tout simplement le moteur lorsque les pistons arrivent en haut de leur course... Enfin je crois que c'est ce qu'il se passe !   

Du coup voilà mes questions : est-ce que les pièces du haut moteur de la k4 passent bien sur le bas moteur d'une k5 ?   
Est-ce que ça pourrait être dû à un mauvais remontage de la distribution, vu qu'apparemment c'est un problème récurrent sur k5 ?
Si vous avez encore des hypothèses... Merci d'avance !   

Très bonne soirée à tous   

A quelques différences minimes (joints de queue de soupapes et démarreur électrique) les moteurs sont rigoureusement identiques.

Il s'agit probablement d'un problème de distribution. As tu bien mis les repères comme il le faut ? Repère T du rotor en face du repère fixe du stator pour le vilebrequin et le repère du pignon d'arbre à came en face de la vis supérieure du carter d'allumage.

si les pistons sont les bons et que le bloc cylindre + culasse n'ont pas été "rabotés", il ne peut s'agir que d'un prob de calage de distri.

fait l'essai sans la chaine, si ça bloque, prob culasse et ou bloc cylindre, si tout va bien, prob calage distri

Impeccable merci pour votre aide, tout est remonté comme il faut ! C'était bien la distrib, je suis soulagé !  

J'ai encore une incertitude cependant concernant le jeu aux soupapes : dans la RMT, on nous explique de trouve le PMH sur un cylindre et de mesurer l'écart, mais est-ce que cette mesure concerne les deux soupapes de ce cylindre, ou juste la soupape d'admission ? Parce que vu comme c'est décrit, on dirait qu'on ne doit faire QUE la soupape d'admission... Question sûrement un peu bête mais je préfère être sûr   

Je mettrais bientôt des photos de la belle qui se remet doucement sur ses pattes

C'est une question qui est souvent posée.
Je crois que ce qui te déroute c'est ce PMH.
Il faut bien comprendre que cela désigne le Point Mort Haut du piston.
En clair c'est sa position haute maxi. Il y a aussi le PMB "Point Mort Bas. " Qui désigne la position la plus basse du piston.
Ce qu'il faut bien comprendre , c'est que l'arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin.
Il faut donc , 2 tours de vilebrequin pour 1 tour d'arbre à cames.
La position du PMH va se retrouver deux fois dans le cycle à 4 temps qui comprend les 4 phases suivantes :
Admission . Compression . Explosion/ détente . Échappement
Le piston sera à sa position haute ( ou PMH) sur la phase : Compression et sur la phase fin échappement, début
admission.
La seule position pour régler les deux soupapes d'un même cylindre , celle d'admission et celle d'échappement, et la phase de compression. C'est le moment ou ces deux soupapes sont libres , ou qu'elles ont du jeu.
J’espère que ça va éclairer ta chandelle .  

et si on parle de point "mort", c'est parce que la vitesse linéaire du piston est nulle arrivée à ce point

C'est bien de le préciser pour plus de compréhension. 

Merci beaucoup pour vos précisions, j'ai bien compris maintenant    les deux soupapes sont donc ouvertes en même temps sur le PMH et le réglage peut donc se faire sur la soupape d'admission (début d'admission) et celle d'échappement (fin d'échappement) en même temps !

C'est bien ce que j'avais fait mais je préfère demander avant de remonter le moteur sur son cadre

Maintenant il va falloir régler l'allumage et la carburation, deux choses que j'ai jamais su faire sur mon ancienne CB k4, mais j'ai pris un peu de niveau depuis la dernière fois (je crois   ) !

Merci beaucoup pour vos précisions, j'ai bien compris maintenant  Very Happy  les deux soupapes sont donc ouvertes en même temps sur le PMH et le réglage peut donc se faire sur la soupape d'admission (début d'admission) et celle d'échappement (fin d'échappement) en même temps !
NON !!!   

C'est justement dans cette position qu'il ne faut pas les régler.
A partir de cette position , il faut faire encore un tour de vilebrequin  pour venir en position "COMPRESSION" .
Et les soupapes ne sont pas "ouvertes" mais fermées.

le schéma, le schéma, le schéma...
tu va être obligé de faire un copié collé du fonctionnement d'un moteur 4 temps
y'a souvent confusion entre
soupape ouverte : culbuteur bridé
soupape fermée : culbuteur libre

Il faut que tu oublie que c'est un bicylindre.
Regarde bien le mouvement des culbuteurs uniquement sur le cylindre de gauche.
Si ça peut t'aider , tu démontes la bougie et tu places une tige ou une baguette en bois dans le trou .
Tu tournes doucement ton vilebrequin en regardant la baguette. Quand elle va monter avec le piston, tu regarde les culbuteurs.
Si celui d'échappement remonte et aussitôt après celui d'admission descend , c'est que tu es en phase de fin échappement / début admission. . Ce n'est pas la position de réglage des culbuteurs. Il faut donc continuer à tourner jusqu'à ce que la baguette remonte à nouveau au maxi . Là , tu es bien en phase de compression. Et tu peux faire ton réglage .
Tu fais ensuite la même chose sur le cylindre droit.
Je ne peux pas mieux expliquer.   

bonne explication Patrick    

Merci Dom .
Comme quoi ce n'est pas évident de bien expliquer à distance.
Ce n'est pas une critique envers Potofeu. Je sais que c'est complexe pour un novice.

Je suis même admiratif que certains osent se lancer dans de la vraie mécanique avec si peu de connaissance    

Merci beaucoup pour vos explications, j'avais déjà régler le jeu aux soupapes sur mon gros mono (XT 600), mais comme tu l'as bien fait remarquer, je me suis fait avoir par le fait que ça soit un bicylindre Et sur XT, j'avais déjà utilisé cette technique de la baguette au fond du puits de la bougie

J'ai pu remonter la totalité du moteur après avoir réglé correctement le jeu et j'ai une bonne étincelle à la bougie, elle a prouté deux trois fois mais je pense que j'ai rendu mes bougies HS car elle a du se noyer !

J'en viens à une petite question : j'ai lu dans la RMT que l'avance centrifuge de la k3 est différente des k4 et k5, hors j'ai remonté ma culasse de k3 avec cette avance, en gardant l'allumage de la k5 avec le condensateur externe que je trouve bien plus pratique, est-ce que cela pose un problème ?

Il me manque également l'outil pour bien caler l'allumage et je ne sais pas bien où le trouver (à part sur le net, je suis pas un grand fan des achats sur le net   ) Pensez vous quand dans un Casto ou Leroy on peut trouver ça ?

Pour répondre à taillefer, c'est vrai que j'ai bien galéré en ouvrant mon moteur de k3 l'an dernier   j'ai plus ou moins tout cassé, mais faut c'qui faut pour apprendre ! J'avais carrément abandonné, malgré mon amour inconditionnel pour cette moto ! Mais en un an j'ai pu bricoler ma 500 four et refaire entièrement une jolie Zundapp KS 50, donc j'ai pris en assurance   

Et du coup je suis un peu en galère niveau outillage, mais je commence à bien m'équiper tout doucement !