Passage au simple carbu

Bonjour, il s'agit ici d'une question sur la possibilité de se contenter d'un seul carburateur sur un cb K, ou même tout autre twin calé à 360° prévu pour deux carbus.
On pourrait aisément me répondre que si Honda à mis deux carbus, c'est qu'il y avait une raison. Oui, il semblerait que ce soit pour favoriser le remplissage à haut régime des cylindres. Mais bon j'ai un peut farfouillé sur le net, j'ai quelques réponses (en anglais) sur le problème de convertir un twin double carbu en simple carbu, mais souvent floues. Je n'ai par ailleurs rien trouvé comme retour d’expérience sur une cb 125 K (la théorie c'est bien mais en pratique ça donne quoi?).
Bon on peut se demander pourquoi faire celà. Faciliter le réglage (quoique...), économiser des gicleur quand on à modifier l'échappement et l'admission, mais dans mon cas c'est par ce que la question me taraude et soulève de nombreux problèmes mécaniques de base.
De prime abord ça pourrait faciliter le réglage, et possible car le moteur est calé à 360. Sauf que:
-Passer en simple carbu oblige de rallonger la pipe d'admission. Ça peut avoir des conséquences néfastes sur le remplissage des cylindres à haut régimes, bénéfique pour le bas régime.
-Pour intégrer le tout malgré la poutre centrale, il faut une pipe courte (n'y voyez aucun sous entendu douteux), ou déportée. J'ai vu ce genre de montage, j'y crois pas trop. C'est long et plein d'angle, ça doit pas être top. Mais peut qu'en supprimant le coude et et en y mettant le carburateur au plus proche du tube transversale. On pourrait obtenir un résultat dans ce style là. Cependant, en restant dans le tube de cuivre qui est à la portée de beaucoup, des angles droit pareil ça doit crée des remous, ou des ralentissements du mélange.

D'où ma question. Quelqu'un s'est-il déjà amusé à pratiquer ce genre d’expérience sur un cbK 125? ou même de cylindré plus forte (en francais car l'anglais j'ai du mal, et c'est souvent peut développé). Le but serait de savoir quelles sont les répercussions sur le comportement moteur, si celui-ci parvient malgré tout à prendre ces tours? s'il y a des pertes de performances? lesquelles? de quelle importance? est-ce que les réglages sont facilités ou au contraire tout s'empire? et cætera.

Salut.
En te lisant, plusieurs phrases m'interpellent.

Citation :

même tout autre twin calé à 360° prévu pour deux carbus.
De prime abord ça pourrait faciliter le réglage, et possible car le moteur est calé à 360.

Quelle est le rapport entre le calage moteur et le nombre de carburateurs ?
Je te laisse y réfléchir .

Citation :

On pourrait aisément me répondre que si Honda à mis deux carbus, c'est qu'il y avait une raison.

La réponse est dans la question .
Et pourquoi il en a mit 6 sur mon 6 cylindres ?

Maintenant il y a plusieurs réponses à ta question .
Cela dépend de ce que tu recherche.
Si c'est pour une facilité de réglage , c'est beaucoup de modif pour peu de résultat.
Éloigner un carburateur de l'entrée d'admission suppose un passage fluide. La veine gazeuse ne doit pas être freinée.
Une évacuation d'eau avec un coude à 90 ° aura moins de débit qu'une avec un coude à 60°.
Si tu ne trouve rien à ce sujet , c'est que beaucoup s'y sont essayé. Mais devant le résultat décevant , ils sont revenu  au montage d'origine .
Admettons que ton montage soit savamment calculé. Au final tu vas perdre beaucoup en puissance pure et en reprise.
Au mieux, tu va gagner un peu en souplesse.

Pas besoin de se poser la question, ça existe déjà (CD 125 et CB125 AK3). Par contre l'unique carbu est spécifique.

Autant dire que le moteur perd toute sa fougue et devient purement utilitaire.

Ce qui est amusant c'est que nous on cherchait plutôt à remplacer le simple carbu de nos Triumph T 110  par les deux de la T120 .

cacajou a écrit:

Ce qui est amusant c'est que nous on cherchait plutôt à remplacer le simple carbu de nos Triumph T 110  par les deux de la T120 .

Après, il faut que le moteur supporte le surcroît d'arrivée d'essence.

Le bas moteur était identique , il fallait remplacer la culasse..
De toutes les façons , simple ou double carbus , une bonne Triumph se dérègle régulièrement

Salut

ben moi j'en connais un qui vient de le tester sur son café racer pompier, suffit de lui demander, c'est un Parisien que vous connaissez il a monté un carbu de diamètre plus gros que d'origine, et a priori selon les derniers échos qui j'ai eus (ils remontent à plus d'un moins) ça marchait pas si mal.

En ce qui concerne les K5 sinon j'ai peu à en dire. en revanche j'ai un pote qui a fait ça sur sa Norton Commando (qu'il a achetée neuve à l'époque et qui totalise un nombre de kilomètre que même 10 K5 additionnées ont rarement atteint, et qui ne reviendrait pas pour tout l'or du monde sur le montage double carbu d'origine. Il y perd un peu d'allonge (5km/h de moins, mais ça fait déjà trop pour les radars) par contre en stabilité de réglage et en reprise à bas et mi régime, c'est carrément le pied selon lui. et comme à la place des arrosoirs anglais il a monté un carbu japonais, la belle est non seulement plus pêchue, mais en plus fiable (si si ) et facile à régler.

Il me semblait que le Parisien m'avait dit qu'il avait remonté les deux carbus . Ou j'ai mal compris avec ce téléphone de m.... qui bouffe la moitié des mots .

Citation :

il a monté un carbu japonais, la belle est non seulement plus pêchue, mais en plus fiable (si si Very Happy) et facile à régler.

C'est la phrase qu'il ne fallait pas oublier

j'ai un mois de retard sur les infos alors

Quand au pote à la Norton, et son carbu japonais, il y a aussi des gens qui le montent avec un amal et ça marche aussi comme il faut, tant que le carbu n'est pas usé jusqu'à la moelle le souci c'est que les vibration du twin flinguent vite les carbus...

C'est le cas de la dire . Les vibrations mettent (à mal) ce carbu

au niveau carburation, vouloir gagner en réglage ce qui ne prend que 10 minutes maxi une fois par an et encore, avec une colonne à dépression maison pour l'équilibrage, c'est perdre beaucoup de temps à tâtonner pour pas grand chose.

le vrai point à améliorer sur ces brêles, c'est l'allumage pour ne plus avoir les rupteurs qui se dérèglent au fil des kilomètres en raison de l'usure de la came et du linguet de rupteur, ce qu ej'ai en partie résolu avec mon capteur à effet hall.

l'idéal serait un AEI à la place de la came pou ravoir des courbes d'avance plus précises et enfin annuler ce souci d'usure mécanique de ces pièces

c'est clair que ça serait le top. peut être pas si compliqué à réaliser ma foi, surtout avec les processeurs programmables qui existent maintenant et se sont bien démocratisés.

un petit lien à ce propos:
http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=64

Oulala, ça débite.

Cacajou. Le rapport avec le calage, ben je dirais que sur un 360, le carburateur gave une fois un cylindre et une fois l'autre, alors que sur un 180 il y a des phase où un cylindre commence à réclamer sa pitance alors que l'autre n'a pas encore entièrement fini. J'avais vu un schéma explicatif sur le forum dédié aux cbT qui expliquait pourquoi cette modif était irréalisable sur cette machine. Faudrait que je le retrouve. Pour moi, et je me trompe certainement car je ne suis pas ingénieur en mécanique, le choix du double carbu pour un twin calé à 360 a pour but de gaver le moteur sans perturbation dans les haut régimes. Cependant ce qui m'interpelle, c'est que la cmc (certes c'est un veau) prend quand même 10 000 trs/min. Donc il doit y avoir une autre raison.
J'ai trouvé beaucoup de sujet sur la question, mais en anglais, pour des bobber de grosses cylindrées où on ne cherche pas les haut régimes et favoriser le couple en bas. Donc dans c'est cas une longue pipe d’admission est privilégiée, et les coudes ne pose pas trop de problèmes. J'ai trouvé des formules ici, et donc il apparaîtrait qu'il faille éviter d'avoir un ensemble pipe+carbu qui dépasse les 20 cm pour favoriser les remplissage à 10 500 trs/min.
Tu me dis:

Citation :

Si tu ne trouve rien à ce sujet , c'est que beaucoup s'y sont essayé. Mais devant le résultat décevant , ils sont revenu au montage d'origine .
Admettons que ton montage soit savamment calculé. Au final tu vas perdre beaucoup en puissance pure et en reprise.
Au mieux, tu va gagner un peu en souplesse.

Ben c'est bien ce qui me pose problème, j'aimerais avoir l'avis de ces gens qui ont testé, et pour qui ça n'a pas marché, afin de savoir ce qu'ils ont fait et quels ont été les effets néfastes.
Ma question n'a pas de sens pratique, c'est de la pure masturbation intellectuelle pour mieux comprendre les lois du couple admission/échappement. C'est pourquoi ton expérience peut m'être utile

Kaplan, aurais-tu un lien ou on a toutes les infos sur le moteurs des CD 125 et CB125 AK3? Je suis intéresser de faire la comparaison.

sal's
La CMC est aussi calé à 360
A+

Je ne suis pas non plus ingénieur en mécanique appliqué. Loin s'en faut .
Mais sans entrer dans les nombreux avantages et inconvénient des moteurs calés à 360° ou 180 ° .
Ce qui ne change pas , c'est le principe de fonctionnement .
Qu'il y ai un ou deux carbus , ce sera toujours la soupape d'admission qui commandera la quantité du mélange aspirée.
Que ce soit un mono , un bi , un 4 , 6, ou 8 cylindres , il peut fonctionner avec un carbu unique .
Je pense que le choix du calage à 360° est surtout basé sur la sonorité et la simplification du système d'allumage à étincelle perdu.
Ecoute tourner une Honda 450 et une Triumph bonneville , par exemple . La bonnie fait quand même plus viril

Bidouille, heu je vois pas où tu veux en venir, il doit y avoir une incompréhension. J'ai pas dis le contraire, c'est juste que la CMC à une pipe d'admission mono carbu, et prend 10 000 trs malgré tout. Ce carbu est plus gros en revanche, un 22 si mes souvenirs sont bon.
Cacajou, le calage à 180° présente aussi l'avantage d'avoir un vilebrequin plus équilibré non? Je suis d'accord pour la soupape d'admission mais je préciserais qu'elle n'est que l'aspirateur (un peut comme quand on boit avec une paille). La quantité d'essence qui arrivera est aussi fonction des éléments amont (diamètre de l'admission, longueur, forme) qui peuvent freiner le flux et limiter le remplissage. La soupape d'échappement compte aussi. S'il reste des gaz dans la chambre alors il y a une perte d'aspiration. Il y a aussi un truc sur la résonance de la pipe d'admission, mais j'ai pas tout compris. Ce qui est sur, c'est que la soupape donne une capacité limite, tout comme le conduit d'admission.

Tiens j'ai retrouvé ce sujet.

Oui, oui , tu as parfaitement raison en ce qui concerne les éléments amonts de l'admission .
Je voulais dire que ce n'est pas le calage qui influx le plus .
Les multi-soupapes ont étés inventés pour un meilleur remplissage.
La 450, calé à 180 °, à justement été voulu par les ingénieur de ce cher Soichiro pour contrer le plus gros défaut des anglaises .
Les vibrations qui te faisait glisser les climax jusque sous le menton
Allié à un moteur pouvant tourner à très haut régime et doté d'une grande solidité pour l'époque à signé la fin des machines Anglaise.

Lol, ça devait donner l’impression d'être sur un cheval au trot. Et dire qu'il fut un temps où la mécanique japonaise était du hard discount.