Problème de décharge batterie

Alors oui et non;
-pour la mesure, je pense que tu l'as faite connecteur d'alternateur toujours branché, pour éviter qu'un autre composant du faisceau ne parasite la mesure; connecteur débranché, tu dois avoir 0,9Ω ...
- ... et j'avais calculé 0,44 Ω avec le contacteur de phare sur ON... donc là, tu as bien une baisse de résistance, qui rend le résultat cohérent.

Tu peux refaire les mesures, connecteur enlevé, pour l'alternateur, et tu devrais avoir les valeurs inscrites sur le schéma électrique.
Si les mesures sont conformes, à un chouille près, aux valeurs du schéma, je pense que c'est OK, mais cela n'explique pas pourquoi le moteur ne prend plus ses tours avec le régulateur branché...

OK, le fait d'avoir un alternateur fonctionnel, il va consommer la puissance mécanique pour la restituer en puissance électrique, mais il ne va consommer qu'un tout petit peu de puissance; pas au point de limiter le régime moteur.

Ton moteur est en batterie-bobine, donc rien ne t'empêche de démarrer, faire un tour pour tester la rotation max, puis débrancher le connecteur d'alternateur et refaire un tour pour voir si tu prends plus de tours; sur un batterie-bobine, on n'a pas besoin d'alternateur; il n'est là que pour recharger la batterie. ( donc sans alternateur, il faut rouler phare allumé, et quand ça ratatouille, on éteint le phare; ça fait comme une réserve...)

OK je vais essayer ça ,merci beaucoup !
J'ai refais les mesures sur le connecteur débranché et côté alternateur et j'ai tjrs 0.5 ohms entre jaune et rose. Comment se fait il que je ne trouve pas 0.9 comme prévu ?

Aussi, Jean Marc m'a dirigé vers le contacteur de phare et j'ai lu certains sujets qui en parlent, quelles seraient les vérification à faire pour trouver l'origine du problème ?

Merci

Bonne journée

Il faudrait faire les 3 mesures juste pour le stator: Là, on va voir si les valeurs correspondent à l'origine, ou à peu près.




Mais il y a une autre façon de mesurer, c'est de virer le redresseur, et mesurer côté faisceau; tu retrouves bien tes fils jaune et rose de l'alternateur, et si tu actionnes le comodo de phare sur veilleuse, code ou phare, le bobinage blanc se met en contact avec le bobinage jaune, donc la résistance doit être bien plus faible; à peu près la moitié.


... il me semble que tu avais déjà mesuré entre jaune et rose et que tu trouvais 0,9Ω ?

... il faut dans tous les cas, faire les mesures de stator seul, donc connecteur débranché, de manière à éliminer définitivement le doute; là, il y en a un, vu que tu as 0,5 alors qu'une autre mesure te donnait 0,9 Ω

En cas de panne, plutôt que se demander d'où ça peut venir, il vaut mieux s'entourer de certitudes; on peut vérifier un stator, un redresseur, etc, et au bout d'un moment, si tous les composants sont OK, il ne reste plus qu'à chercher sur la câblerie...

En fait le 0.9 c'était entre jaune et blanc jaune sur le connecteur côté alternateur. Je pensais que les couleurs n correspondaient pas et c'était par deduction. Là j'ai bien identifié jaune et rose sur le connecteur et c'est bien 0.5. On peut oublier la première mesure je pense

D'ailleurs je retrouve ce 0.9 entre jaune et blanc/jaune.
Là entre jaune et rose j'ai 0.5 et ça baisse à 0.3 avec le phare en position 2.

Donc 0,9 au lieu de 1,2 entre jaune et blanc/jaune
0,5 au lieu de 0,9 entre jaune et rose
Reste à voir entre blanc/jaune et rose, la valeur que tu as au lieu de 0,7

Tu sembles avoir 0,3-0,4 Ω de moins, mais ça a l'air cohérent; peut être une marge d'erreur du multimètre ?
... à voir aussi pour d'autres possesseurs de K5; je sais qu'il y a eu plusieurs fournisseurs d'alternateur, donc peut être des différences ?

J'ai 0.8 entre jaune et blanc/jaune....

Et sinon j'ai démonté le contacteur de phare. J'ai fais le tour d tous les connecteurs et certains tenaient à peine. J'ai tout retapé et remonté.
Je n'ai plus de baisse en flèche moteur allumé et phare ON. Et aussi, quand je monte dans les tours ça augmente.
Par contre je n'ai tjrs pas les valeurs préconisées. Et j'ai remarqué un truc, moteur à 1200trs phare éteint j'ai les clignotants, phare en position 1 ils sont plus lents et en position 2 encore plus lents (vraiment vraiment lents)
Des idées sur tout ça ?
Et enfin petite question, est-ce que le changement de cellule et les dernières modifs ont pu influer sur la richesse ? Après une vingtaine de kilomètres mes bougies sont bien blanches alors qu'elles étaient plutôt marron foncé avant.

C'est un peu long désolé.

Merci encore et bonne soirée

Et j'ai oublié de préciser le principal, il n'y a plus de problème de montée dans les tours comme il y avait à 7000trs. Le moteur prend 10/11000 sans problème

Il faut absolument vérifier les masses des clignotants avant.

Tu tires un fil volant du négatif de la batterie jusque sur la fixation des clignotants, si ça marche bien, faut tout reprendre.

Tout reprendre c'est à dire ?

La richesse n'est pas réglable; elle dépend de l'arrivée d'air prévue par la boite à air et gicleur principal d'origine, et d'une manière générale, de la configuration d'origine... la vis de réglage de richesse ne joue que pour le ralenti... après, il peut y avoir différentes qualités de combustion suivant la qualité d'étincelle, l'avance, l'essence et la pression ( altitude )... pas grand chose à faire à part revérifier les réglages.

Pour la fréquence des clignos, les anciennes centrales étaient électromagnétiques, et donc sensibles à l'intensité, c'est la raison pour laquelle il faut absolument respecter les puissances d'ampoules indiquées sur la centrale...
La baisse d'intensité ( et donc de fréquence) peut être due soit à une résistance plus élevée; oxydation des fils, mauvais contacts, côté alim comme côté masse, l'autre possibilité, c'est d'avoir une tension trop faible, le premier réflexe, quand on a un souci de cligno, est donc de donner la tension du circuit quand on a le symptôme.

Après, pour les finesses d’appréciation sur les circuits à ampoules classiques, je ne vais pas trop m'avancer; je suis en led sur toutes mes machines ...

Volfoni a écrit:

Tout reprendre c'est à dire ?

Défaire chaque connectique et la nettoyer, resserer pour assurer un bon contact.

Vérifier que faisceau a une bonne continuité, pas de fil abîmé qui perturbe le fonctionnement.

OK merci je vais faire le test

trialxls a écrit:

La richesse n'est pas réglable; elle dépend de l'arrivée d'air prévue par la boite à air et gicleur principal d'origine, et d'une manière générale, de la configuration d'origine... la vis de réglage de richesse ne joue que pour le ralenti... après, il peut y avoir différentes qualités de combustion suivant la qualité d'étincelle, l'avance, l'essence et la pression ( altitude )... pas grand chose à faire à part revérifier les réglages.

Pour la fréquence des clignos, les anciennes centrales étaient électromagnétiques, et donc sensibles à l'intensité, c'est la raison pour laquelle il faut absolument respecter les puissances d'ampoules indiquées sur la centrale...
La baisse d'intensité ( et donc de fréquence) peut être due soit à une résistance plus élevée; oxydation des fils, mauvais contacts, côté alim comme côté masse, l'autre possibilité, c'est d'avoir une tension trop faible, le premier réflexe, quand on a un souci de cligno, est donc de donner la tension du circuit quand on a le symptôme.

Après, pour les finesses d’appréciation sur les circuits à ampoules classiques, je ne vais pas trop m'avancer; je suis en led sur toutes mes machines ...

Oui je voulais parler de la carburation et pas de la richesse en particulier. Juste que je trouve ça curieux ce changement mais c'est peut-être aussi le fait de faire de la route alors que jusqu'à là je faisais principalement des réglages et plutôt à l'arrêt donc à bas régime.

Merci beaucoup en tous cas

Test effectué. Ça ne change rien. La fréquence est normale en position 1, plus lente en position 2 et très lente en position 3

Normal si moteur arrêté et ou au ralenti, il faut monter dans mes tours pour avoir un bon fonctionnement phare allumé