... bon, ben il était des zôt timonos, alors...

... j'ai testé la méthode à Joel, qui consiste à virer le tube de trop plein pour pouvoir mettre une durit sur l'évacuation du trop plein... bon, ben OK, je suis revenu à la hauteur préconisée; 21, mais ça goute encore; peut être une mauvaise étanchéité du tube; je le remonterai avec de la néoprène ou du loctite... bon, de toute façon, j'en ai un peu marre, j'y touche plus pendant quelques jours...  

pour la fuite par le trop plein :
ton carbu est trop penché par rapport a une pipe d'admission et un moteur K5
ton pointeau est fuyard (il faut le faire tourner sur lui même en appuyant légèrement, rodage)
le tube du trop plein bouge
la vis de vidange ferme mal

pour l'essence qui coule pas au carbu :
les 2 mises a l'air libre du carbu

... ben non, rien de tout ça...

momoturbo a écrit:

pour la fuite par le trop plein :
ton carbu est trop penché par rapport a une pipe d'admission et un moteur K5... carbu en place avec la cuve sans trop plein et une durit; ça reste bien 3-4 mm sous le plan de joint
ton pointeau est fuyard (il faut le faire tourner sur lui même en appuyant légèrement, rodage) ... le niveau se maintient
le tube du trop plein bouge... il bouge pas, mais ça ne veut pas dire que c'est étanche
la vis de vidange ferme mal ... pas de fuite à ce niveau ( mais c'est mieux fichu sur XLS, où il n'y a qu'un seul conduit pour le trop plein et la vidange, ce qui permet de mettre une durit sans rien toucher...)

pour l'essence qui coule pas au carbu :
les 2 mises a l'air libre du carbu ... si on souffle par le trop plein, ça envoie de l'essence des deux côtés du carbu...

merci pour la réponse, en tout cas...

... la brêle va pas trop mal, le carbu ne semble plus pisser, mais j'ai toujours des soucis de ralenti... Je tenterais bien un chouille plus gros, en gicleur de ralenti ( 40 au lieu de 38)... quelqu'un aurait il ça ?

... j'ai testé le gicleur de ralenti en 40, pas mieux... j'ai éliminé Dark Vapor lock en refaisant une boite à air avec un GB de camion, et là, j'attends une pipe pare chaleur de dirt ( plus courte que XLS mais pas coudée) qui me permettra peut être de trouver une solution, ou passer en carbu d'origine XLS si ça passe... sinon, faut pousser le moteur, refaire l'échappement, etc...

...Donc la bul, on va pas en parler plus, je me remets donc à la TL:

Ca y est ! pour la première fois depuis que je roule avec, je me suis résolu à ouvrir le haut moteur    Ben oui, sans vouloir remuer la plaie autour du couteau, quand on me l'a donnée, j'ai juste eu à faire un petit coup de nettoyage épurateur-embrayage, nettoyage du plateau d'allumage avec changement du condo et vis, nettoyage carbu, et elle a démarré au troisième coup de kick...

Mais là, quand même, elle fumait un peu trop, pis du joint ,en plus ( celui de queue de soupape )

Bon, forcément, comme d'hab, je m'y suis pris trop tard, et quand j'ai voulu nettoyer les plans de joints hier soir, plus de WD40... alors j'ai tenté ma technique habituelle; planche d'agglo avec un dé à coudre de white spirit, de temps en temps de l'acétone, et on fait tourner... ça marche pas aussi bien qu'avec du WD40, alors pour booster un peu l'affaire, j'ai ajouté un peu de moud de café, et là, ça va pas trop mal; la prochaine fois, j'essaie du café au WD40...

Tit rôdage de soupapes vite fait; j'ai eu très rapidement de belles portées... décidément, c'est que du bonheur, cette brêle ! truc marrant; y'a pas de joint de queue de soupape pour l'admission...



...Et donc j'en ai profité pour faire un montage à blanc, sans les joints, du cylindre EM avec le piston Ibé en 61; ça se présente plutôt bien, avec le piston qui monte pas trop haut... et en plus, c'est bien vu, le repère sur le piston: jaune devant, et heureusement pas de marron derrière...



Le moulin avec un peu plus de souffle a repris sa place dans la Red, mais avant de faire craquer, j'ai voulu mettre un coup de brosse sur le coude, et la rouille est apparue sous la peinture... donc petit brossage rapide, une barbouille de rustol ( j'avais pas mis ça l'autre fois ) ... le résultat est plutôt bon; joli bruit sans le cliquettement des culbus ou de la distri, ni de piston qui tape... vivement la prochaine sortie...

Salut à tous !

... juste pour vous donner quelques news; pour la Red, avec son nouveau kit, la balade s'est achevée avec un bruit moteur pas possible, genre bielle qui joue le bossu de Notre Dame, grosse fumée noire... et retour minable...



... donc démontage du haut moteur; rien d'anormal, à part que c'était bien noir, donc je remonte, et je me dis; tiens, vu que le carbu est démonté, je vais le nettoyer... et c'est là que j'ai retrouvé mon gicleur en fond de cuve...


Donc, comme j'étais dans le carbu, j'ai repensé à mes problèmes avec la Bul; ralenti trop élevé et instable, engorgement à bas régime, avec ou sans filtre à air, filtre à air à moitié bouché, etc... Visiblement trop riche à bas régime... alors que le carbu de K5 est à peu près aux réglages d'origine... alors j'ai comparé l'aiguille avec une aiguille de XLS:



On voit bien que le cône est nettement plus prononcé sur la K5, et comme j'ai quelques aiguilles de XLS en rab, je n'ai pas pu m'empêcher:


Résultat super ! la Bul tourne nickel !

Je passe sur les petits soucis de changement de jante: d'origine, on est en 20/17, et je suis passé en 21/18, mais avec une jante d'époque en 1.85, mais ça colle pas avec les pneus trial de maintenant qui sont tous en tubeless; faut une jante en 2.15 pour que le pneu reste en place même dégonflé à 300g... enfin voila la suite: chez le copain Phildefer qui vient de remonter une RS200:

.. cette fois, on l'a jouée fine! la météo était pas prévue top, les Fred's étaient pas dispo... bon, ben on annule, ou on se la tente ? le carbu de la Gasda semble fonctionner, la RS doit rouler, pis la bul avait besoin de tester le montage des tubeless sur sa nouvelle jante AR en 215... alors on s'la tente !

RV comme d'hab au Fada Stadium



Puis Phil nous a emmené sur un nouveau terrain où l'impact écologique de la virée était limité vu que tout était cramé...



Pour la RS, c'est un super moteur, presque brusque, malgré le l'alourdissement du volant moteur, une partie cycle qu'on ne sent pas trop, ce qui la rend bien efficace, mais qui ne pardonne pas trop les erreurs... va falloir quelques entrainements pour maitriser le truc; ça sent le matos pro...
La Bul, c'est un jouet; toute petite malgré ses roues pour grandes, elle est super stable, tourne facile, malgré des repose pieds un peu hauts, et est un chouille lourde de l'avant, donc pas mal appréhension sur les marches même petites; si on tire sur le guidon en s'aidant du moteur, faut être sûr d'avoir le réflexe de couper les gaz à temps... mais bon, avec un guidon plus haut, on devrait retrouver une position un peu plus équilibrée...



Petit virage serré avant de se placer dans le couloir...


La double marche qui m'a fait hésiter un moment alors que pour Phil, c'était trop fastouche ( j'ai pas pris la tête pour mettre la mienne à la place, mais j'ai eu des remords...


















... J'ai bien senti que le guidon était trop bas et me poussait sur l'avant, mais j'ai pu récupérer un modèle "longhorn" qui va beaucoup mieux... vivement la prochaine sortie...

Merci pour ce reportage trialxls

Sal's
Merci et en plus belle photal.
Je recherche de la doc sur les moteur de XR, XLR et autre mono si tu as un lien c'est super.
A+

... J'ai la RMT, si tu as besoin d'infos, mais si tu as un projet Timono, je te conseille plutôt le forum honda XL ou la Timono's team; Tu cherches quoi, comme infos ?

Sal's
Calage de la distri , jeux au dessous de papes , hauteur floteur de carbu , tension de chaine distri.
Quelque scan feront l'affaire.
Merci A+

J'ai trouvé ce lien mais je ne sais pas si il va pour ta mob

http://www.pdfmotomanual.com/index.php?r=site/getdownload&unique=d88a83adafca19f44e61a8f8f7e135df

... on a rassemblé la plupart des infos dans les fiches techniques ; après, il y a des petits trucs qui aident;
- pour les soupapes, pas évident de passer une cale, alors si on amène la vis en butée, qu'on dé serre d'1/8eme de tour, qu'on serre le contre écrou et qu'on vérifie qu'il y a un jeu presque imperceptible, on est bon.
-Pour l'état de la chaine de distri, un moyen rapide est de virer le bouchon qui permet également le blocage du tendeur:

Si le tendeur est vers l'extérieur, c'est qu'il est poussé par le ressort, et la chaine est trop détendue pour s'y opposer:

S'il est bien à l'intérieur, c'est que la chaine est suffisamment en état pour s'opposer au tendeur:


Si la chaine est démontée, on peut mesurer le cintre; 18mm pour une neuve, 40 mm pour 40 000 Km

Pour le calage de la distri, il faut d'abord positionner l'AAC de manière à ce que l'ergot de blocage de l'avance centrifuge soit à 10h. Après, on a un repère sur le carter d'allumage qu'il faut aligner avec le repère O sur la couronne de distri et le repère T (Top) de l'alternateur; on le voit par un regard dans le carter d'alternateur qu'il faut parfois nettoyer avec un coton tige. Quand c'est fait, on tourne un peu l'AAC pour pouvoir visser la couronne.

Pour l'allumage, c'est un capteur à effet hall, donc on peut se contenter de le régler à peu près sur le repère F (Fire); cela suffit souvent, mais on peut affiner à la lampe c'trop beau sur les repères II... sur XLR, les repères sont I, II, I I

Après, si tu fais une restau, j'espère bien que tu posteras, donc on pourra te donner l'info au bon moment... juste un truc, si tu dois ouvrir la boite, il faut en profiter pour refaire les dents de la noix de kick; d'origine, elles sont un peu inclinées, et il arrive qu'on kicke dans le vide, surtout avec un kit, mais ça le fait aussi en restant en 125 ( attention; il y a un calage pas facile à voir, quand on remonte le mécanisme)


... et le premier truc à faire, avec ces brêles, c'est sortir l'axe de BO, le nettoyer/graisser avant que ce soit une vraie galère pour arriver à l'extraire...

... j'oubliais; pour la partie électrique, il y a 3 bobinages ( les valeurs diffèrent suivant XLS ou XLR) ; c'était déjà le cas sur les XL et CG qui sont en allumage par volant magnétique:
- bobinage d'allumage
- bobinage de phare avec une patte à la masse, pour 6v36W ( il ne fait que le code phare, donc bien respecter 6V et plutôt 45W qui résistent un peu mieux ( mais on peut bidouiller facile pour mettre du 12v )
- bobinage d'équipements : non relié à la masse, ça va à un redresseur dont le - est mis à la masse; il vaut mieux mettre un régul, sinon c'est la batterie qui encaisse tant qu'elle est en super forme, et après, on grille des ampoules... on peut aussi passer en 12v; ça tient un peu mieux, et comme de toute façon, il faudra changer la centrale cligno, autant y penser tout de suite, même si la batterie n'est à acheter qu'une fois la restau terminée.

Pour les tests d'allumage, ou la restau en général, tu peux débrancher le fil noir/blanc du CDI; ça élimine l'engine stop au guidon et le contacteur à clé qui peuvent maintenir un contact s'ils sont encrassés.

Le testeur led indique très rapidement si une impulsion arrive au primaire de bobine, alors que le multimètre essaie de trouver le bon calibre...( j'aime pô les multimètres...)

Je ne vous avais pas trop parlé du S3; au départ, je l'ai pris pour tester le bêtises que je raconte en électricité, et puis j'ai pas pu m'empêcher de lui faire une restau avec des pièces d'origine différentes... Ca a commencé avec un boitier d'allumage de 104, ( MTR01) mais ce boitier ne fonctionnait qu'avec l'allumeur à effet hall du XLS. Donc OK pour tester, mais je suis par la suite revenu aux vis avec un boitier de supercinq (Ducellier 521011)... Plutôt que refaire l'étrier de frein, j'avais un Brembo d'un projet avorté... mais je me suis retrouvé avec un problème d'espace entre le disque et les rayons, résolu en montant une fourche de twin, qui me permettait de monter le disque avec une entretoise...
Mais bon, le truc, c'était de tester les clignos led, valider la nécessité, pour les XL en allumage par volant, de changer la bobine quand on monte un kit Velleman ( équivalent Cartier ou Ducellier), passage en 12v, etc.

Par contre au niveau roulage, j'ai eu au départ un piston percé, remplacé ( je le savais pas ) par un piston bombé d'XLS, enfin 2, ce qui a fait 3 perçages de pistons... je croyais avoir résolu mon problème en montant un piston "plat" de CG, mais la brêle chauffait et j'avais des amorces de serrage... j'avais vu ce que je voulais voir en élec, donc le S3 est resté à pourrir dans le garage.
L'été dernier, comme j'avais des moteurs à faire, j'ai ouvert le S3 pour lui déboucher tous les conduits d'huile, mais j'ai renoncé à démonter la pompe à huile... donc re serrage, re garage... jusqu'à ce que je me décide l'autre jour à déchibranler les vis de pompe, faire un bon nettoyage, même si c'était pas trop crade, et remonter avec des têtes fraisées hexagonales creuses... Et ça l'a fait! je promets qu'à partir de maintenant, chaque moulbif que je démonte aura droit à un nettoyage de pompe!

Donc voilà; le S3 roule, mais j'avais du changer mon guidon par un multipositions pour pouvoir monter le maitre cylindre... et donc mon câble d'embrayage est tellement tordu qu'il faut une poigne de camionneur pour débrayer... mais la brêle marche bien, alors on va continuer les bêtises...

J'ai des problèmes de charge; stator de K5 et rotor de S3... mais au cas où, je cherche un stator de twin même HS, au moins pour tester si ça peut le faire point de vue mécanique. Si ça le fait, ça peut être aussi une solution pour les K5... L'idéal serait de tester aussi le rotor de twin; je serais pas étonné que la soie de vilo soit la même que sur XL... Enfin, en attendant, j'ai d'autres trucs à tester...

Donc aujourd'hui, j'ai reçu le vérin d'embrayage, commandé le 26 Mars. Je vais pouvoir commencer à étudier le montage; c'est un peu volumineux, donc je pense que sur une trial, il faudrait passer derrière le cylindre, un peu comme on fait avec les grandes rallonges ( kit pro ?) mais sur le S3, comme le pot passe en dessous, on fera un montage direct.
En tout cas, coup de pub pour https://fr.aliexpress.com/store/product/Motoo-Motorcycle-performance-hydraulic-brake-clutch-master-cylinder-rod-system-performance-efficient-transfer-pump/1560178_32757479271.html?spm=a2g0w.12010608.0.0.742e5807IYvbF0; emballage super propre, au début, je croyais que c'était une pipe à crack...

La petite dernière, qui est venue pendans le projet Bultaco 2... elle était à un cousin qui a quasi toujours vécu en coopération en afrique; 75000 Km dont les 3/4 de piste, donc quelques roulements à changer, quelques trucs bien usés, finalement, contrairemant à mon envie de départ, je n'ai pas pu la remettre "dans son jus"...

Très bonne acquisition

Oui, avec le moteur poum poum poum.

A la fin des années 70 j'avais un copain à qui j'ai appris les fondamentaux de la conduite d'une Japonnaise sur ma K5: (embrayage, freins avant et arrière, passage des vitesses, etc...). Ça l'a bien dégrossi en vue de passer le gros cube. Peu de temps après je l'ai revu au guidon d'une Yam 500 XT flambant neuve. Il a tenu à reconduire la K5 sur 2-3 kilomètres et du coup je l'ai suivi au guidon de sa Yam. Aucun rapport avec la K5, un couple moteur très important...J'ai bien fait attention, je n'ai que le permis voiture...

Oui, c'est vraiment une machine sympa... si les 4 soupapes sont plus efficaces, ils ont moins d'agrément... Mais bon, je sais pas si c'est un gage de sécurité; suite à un petit retour ( de rien du tout, en plus ) qui m'a fait un talon de schtrouph pendant presque un mois, je crois que je roulerai uniquement en bottes...

Moi, le moteur était déjà démarré.

... petit joueur