CD 125 année 1968

Concernant le carburateur, J'ai pris un GOOFIT PZ27, il est un peu court en longueur mais avec un peu de gaine thermorétractable, j'ai pu faire le lien vers le manchon du filtre à air.

J'espère que cela sera concluant quand j'aurais l'allumage bien sur.

si je ne me trompe pas, sur ton montage il n'y a pas la cale thermique (bakélite) entre la culasse et le carbu.
=> surchauffe du carbu

autrement le montage de ce carbu est intéressant, je suis curieux du résultat qui ne devrait pas être loin de celui d'origine ??

Aurais-tu une photo du montage du carburateur ou on voit la backelite?

Faut-il un joint entre la backelite et la culasse?

on ne le voit pas mais mécaniquement il y a un joint de chaque coté de la cale

J ai trouvé ce morceau de backelite sur eBay.

C est commandé.

L allumage est ok maintenant, plus qu’à voir si la machine tousse quand j aurais la backelite.

Par contre j’ai les fourches qui fuit au niveau du joint spi.
Quelqu’un aurait les dimensions ? ( cela m éviterai de démonter 2 fois La Fourche)

J ai cependant toujours une étincelle au niveau du rupteur.

Mais l étincelle au niveau de la bougie me parait belle quand même.

Bonjour à tous,

Alors pour l'allumage cela me parait trés bien maintenant, belle étincelle des deux côtés.

Par contre pas de démarrage en vue.

Je me suis procurer un appareil pour mesurer la pression des cylindre et je n'est que 5bars au lieu des 10 bars recommandé.

J'ai bien essayer de reprendre le réglage des culbuteurs mais , c'est le mieux que j'arrive à faire. (5 Bars pour l'un et 6 bars pour l'autre. Au début j'étais à 4 bars et 3 bars)

Pourtant le moteur avais était refait par un mécanicien, alors cela me surprend.

Avez-vous une idée?

J'ai lu sur le forum le message sur la remise en place culasse et piston, J'ai pas compris pourquoi régler les culbuteur d'un cylindre, faire un tours et réglé les culbuteurs de l'autre cylindre. Idem pour la vérification.

Sauf erreur de ma part, j'ai les culbuteurs qui sont sous pression en même temps et libre en même temps, il ne sont pas décalé d'un tour.

Par contre , côté fourche, depuis que j'ai fait le complément en huile, je suis obligé de constater que les joint SPI sont bon à changer. Cela coule dès que je bouge un peu la suspension.

Je verrais cela après le problème moteur.

Chaque chose en son temps.

En pmh des pistons, tu as obligatoirement un cylindre en phase d'explosion donc les deux soupapes fermées avec 5/100e de jeu, sur l'autre cylindre, la soupape d'échappement entre-ouverte et admission prête à s'ouvrir donc non réglable.

Un tour de plus et c'est l'inverse.

Tu règles le jeu aux culbuteurs en phase de compression.

Donc le réglage actuel n est pas du tout bon.

Si je comprends bien, en pmh, je dois régler la soupape admission et échappement d’un piston à 0,05, puis je fait un tour et je règle les soupapes de l autre piston à 0,05.

Encore un tour et je vérifie le premier piston puis un second tour pour vérifier le second.

Est-ce bien cela?

Soupape fermée égale jeu au niveau des culbuteurs si je comprends bien.

Du point de vue des bougies, l étincelle se fait dans les 2 pistons en même temps sauf erreur de ma part, une étincelle sur deux ne sert à rien alors!

Oui à toutes tes questions.

Allumage dit "jumeaux statiques" comme sur tous les moteurs essence 2 ou 4 cylindres.

Le point d'ouverture des rupteurs et donc explosion dans le cylindre se situe juste avant le pmh.

Vérifie bien que tes pistons en position pmh correspondent bien au repère pmh du rotor de l'alternateur.

Si tu as un décalage, c'est qu'il y a eu un mélange entre les deux montages d'alternateur.

Je ne connais que le pmh de l alternateur, c est où que je peux trouver le pmh pour les pistons?

Comment je peux vérifier ?

C est les marques la (1 et 2 alignés) qui indique le point mort haut des pistons?

Oublie ma remarque,  c'est pour les K5 et tu as une CD, là je ne sais pas pour les repères.

pmh = point mort haut du piston : que tu peux vérifier en enlevant les bougies et en mettant un tournevis au contact du piston

au pmh :
1 cylindre est en compression = soupapes "libres" => on règle ces soupapes
le 2ème cylindre est en échappement la soupape d'échappement est ouverte = "pas libre" on ne règle pas ce cylindre

quand le réglage est fait sur un cylindre on fait un tour de vilebrequin et on règle l'autre cylindre

voici la méthode issue du manuel du conducteur

Alors, après vérification, le pmh de l allumage ( les 2 trait) ne correspond pas au point mort haut des pistons, il reste encore 5 bon millimètre à parcourir au piston avant d arriver à leur point mort haut.

C est grave docteur?

Je pense que cela explique en partie mon manque de pression.

Maintenant faut que je trouve comment corriger cela.